Domingo, 19 de Fevereiro

 

21/11/2014 00:00 - Copyleft

Fim do financiamento eleitoral por empresas é essencial para resolver problemas

Para Ladislau Dowbor, proibição do financiamento de campanha por empresas é condição prévia para resolver conflitos atuais na sociedade.


Daniella Cambaúva
Arquivo


Pensar soluções para os problemas de transporte sem deixar de lado o desenvolvimento econômico e a preservação do meio ambiente é um dos maiores desafios contemporâneos. No centro deste debate, devem estar as mudanças no processo decisório, conforme defende o economista Ladislau Dowbor, professor da PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo), e cuja principal área de atuação é o ensino e a organização de sistemas de planejamento. Para ele, temos um problema de governança e os conflitos atuais ocorrem porque “entramos no vale-tudo em função do interesse de empresas e montadoras, em detrimento de uma visão desenvolvimentista”. 

Dowbor participou do Seminário “Transportes: dimensão-chave para um Brasil sustentável”, realizado em São Paulo nesta quarta-feira (19), com objetivo de discutir transporte, desenvolvimento e meio ambiente. Promovido pela Fundação Friedrich Ebert, pela Carta Maior e pela Fundação Perseu Abramo, reuniu pesquisadores e especialistas em diferentes áreas do conhecimento.

Para o professor, no centro do problema não está a falta de recursos, mas o processo decisório em relação aos transportes, em que as montadoras exercem forte influência. Tudo isso em um contexto no qual governantes são financiados cada vez mais por grandes grupos econômicos.  “Dizem que a economia vai mal, mas ao olharmos o lucro dos bancos, é algo fantástico”. 

“Proibição do financiamento de campanha por empresas é condição prévia inevitável para resolver. Olhamos para o Congresso e tem bancada ruralista, bancada das montadoras, das empreiteiras e onde está a bancada do cidadão? Este é o eixo principal. O processo decisório está no centro disso, para reavaliarmos o consumo e o planejamento”, disse.

“Precisamos ter uma população mais informada. É vital produzir material sobre governança e é vital assegurarmos material de ensino sobre a questão nos municípios. A gente fez isso em Santa Catarina, se chama 'Minha Escola, Meu lugar'. É organizar uma maior apropriação do território pelas comunidades”, exemplificou. 

Em relação ao transporte individual, o ideal seria, em sua opinião, investir em soluções integradas – ciclovias e ônibus ligados a metrôs, trens urbanos e sistema de trens de grande velocidade. “Não acho um crime cada família ter um carro, mas todo mundo não pode querer chegar ao mesmo lugar usando transporte individual”, disse. E a solução para os grandes centros deve ser o transporte coletivo entre casa, trabalho e escola em detrimento ao individual.

Na primeira parte do evento, os pesquisadores discutiram temas como o potencial da indústria dos transportes para puxar a inovação tecnológica no Brasil; como equacionar em termos de emprego a transição de uma indústria de transporte fundamentalmente individual para uma com ênfase no transporte coletivo e sustentável; e a viabilidade econômica e ambiental em termos da infraestrutura necessária para uma transição do modelo de transporte no Brasil.

Participou também do evento o Secretário do PAC, Maurício Muniz Barreto de Carvalho, , do Ministério de Planejamento. Ele afirmou que é equivocada a visão de que os investimentos do governo federal estejam centrados nas rodovias porque os recursos destinados ao modal ferroviários têm sido significativos nos últimos anos. O objetivo do PNLT (Plano Nacional de Logística e Transporte) e do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) é reequilibrar a matriz de transportes, ampliando a participação de ferrovias e hidrovias.

Em 2005, o modal rodoviário detinha 58% da matriz de transportes e a meta oficial para 2023 é de reduzir essa participação a 33%. Em contrapartida, o modal ferroviário sairia de 25% para 32% e o hidroviário, de 13% para 29%. Em 2011, houve uma redução no modal ferroviário, que alcançou 30% da matriz de transporte, e o modal rodoviário passou a representar 52%. O hidroviário se manteve em 13%. Houve, portanto, segundo ele, avanço nas ferrovias, mas não nas hidrovias, que seguem no mesmo patamar. Existem dificuldades para viabilizá-las porque isso requer pesquisas e investimentos. “Parece fácil olhando o mapa hidroviário brasileiro”, disse. “Investimentos para viabilizar são altíssimos. Geralmente, esses rios têm cachoeiras, corredeiras. Seria necessário fazer barragens. É prioridade gastar tantos bilhões para uma hidrovia?”, completou.

Esteva presente também José Augusto Valente, por formação engenheiro cartográfico, e ex-Secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes (2004-2007). Valente apresentou o que ele considera a grande falácia no argumento de críticos da política econômica do Brasil dos últimos anos: a infraestrutura logística do país não tem permitido que o país seja competitivo no comércio exterior. Segundo ele, houve crescimento da corrente de comércio exterior nos últimos anos, sobretudo entre 2003 a 2013, década em que o volume se quintuplicou. E isso não seria possível se houvesse de fato um “apagão logístico”. “Como seria explicada a curva?”, questionou.
 
De acordo com dados da OMC (Organização Mundial do Comércio), o Brasil teve crescimento superior na exportação em comparação com outros países, tais como China, Alemanha, Estados Unidos, ficando atrás apenas da Índia entre 2009 e 2010, e atrás da Índia e da Rússia entre 2010 e 2011. Para os próximos anos, deve ser primordial, segundo Valente, um programa de renovação da frota de caminhões para diminuir poluição r danos nas estradas, além de aumentar a eficiência do setor.

Sérgio Nobre, metalúrgico de São Bernardo do Campo e ex-Secretário-Geral da CUT (Central Única dos Trabalhadores), centrou-se no argumento de que uma indústria forte cria condições para o desenvolvimento. “No Brasil, não será diferente. O Brasil precisa de uma indústria forte”. Nobre relembrou a instalação da indústria automobilística brasileira dos anos 1950 com as montadoras multinacionais, mediante a promessa de produzir no país peças nacionais, desenvolvendo o parque industrial brasileiro. Isso acrescentaria em conhecimento, ao contrário do trabalho de montar isoladamente, caracterizado por ser mais mecânico.

Este compromisso está sendo desfeito com o avanço da globalização. Equipamentos chegam em caixas, e os trabalhadores só abrem e montam. “É isso que está acontecendo no Brasil hoje. Esta deve ser nossa disputa”.

Em relação ao transporte de pessoas, afirmou que o carro foi feito para fazer passeio, e não para ser utilizado no cotidiano. As pessoas, porém, acabam usando automóveis porque não houve investimento suficiente em transporte público coletivo. São Bernardo do Campo, por exemplo, não têm metrô. Junto disso, há outras questões, como a violência: trabalhador no ponto de ônibus 4h30 da manhã teme ser assaltado, exemplificou Nobre. “Precisamos melhorar sistema de transporte público e nossas ferrovias”, concluiu.

Já para Marijane Lisboa, pesquisadora da Rede Brasileira de Justiça Ambiental, não há solução sustentável em termos ambientais. O comércio exterior e sua lógica implicam petróleo ou outros combustíveis, como etanol, que não podem substituir o petróleo e também trazem seus danos ambientais. Há os acidentes envolvendo petróleo, que provocam efeitos negativos por anos. Há ainda a emissão de gases causadores de efeito estufa, provocada pelo próprio comércio internacional, em um contexto no qual se torna difícil apontar os causadores do problema, o país exportador, mas também o importador.

“Esta discussão está em outro planeta. Neste aqui, seria preciso diminuir o transporte de carga”, afirmou. E a solução para a mobilidade urbana está na discussão de uma reforma urbana, pois as pessoas geralmente residem longe do emprego ou seus filhos estudam em escolas distantes. “Se houver um futuro para a humanidade, a geografia desta humanidade será diferente da de hoje, com pequenos centros urbanos. Vamos nos transportar pouco, reduzir significativamente o comércio e o comércio exterior vai ser com o que for extremamente necessário. Nada de exportar ferro para a China. Isso é desnecessário”, disse.



Créditos da foto: Arquivo



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