Cartas do Mundo

Carta de Lisboa: A Uberização e os desafios laborais e sociais

Ao contrário de outros países, o debate sobre a Uber em Portugal não deu a mesma atenção no plano legal aos problemas de emprego e condições de trabalho, centrando-se sobretudo na questão da concorrência desleal

09/07/2019 14:51

Grupo de trabalhadores de distribuição de plataformas online em protesto (Colective des Coursieres/Facebook)

Créditos da foto: Grupo de trabalhadores de distribuição de plataformas online em protesto (Colective des Coursieres/Facebook)

 

No dicionário de Cambridge1, o verbo uberizar (to uberize), tal como o substantivo que lhe corresponde uberização (uberization), significa modificar a oferta de um dado serviço, introduzindo uma forma diferente de o comprar ou de o usar, por via da tecnologia móvel/ plataformas digitais. A raiz do termo tem origem na UberTechnology Inc., hoje uma empresa multinacional americana, que introduziu em 2009, em plena crise internacional, um novo tipo de negócio em vários setores e serviços, entrando na União Europeia via Reino Unido em 2012. Este novo tipo de negócio tende, por um lado, a não possuir os meios que produzem as suas receitas (como os automóveis no caso da Uber, ou as bicicletas da Uber Eats ou da Deliveroo ou os apartamentos e casas no caso da Airbnb), a substituir trabalhadores por programas de software, como no caso da substituição dos centros de atendimento tradicionais dos táxis por uma aplicação/app, e a recrutar pessoas sem formação específica no serviço que prestam, o que é facilitado pela tecnologia (GPS por exemplo).

A uberização trouxe consigo poderosas campanhas de promoção e marketing cuja mensagem ultrapassou os mais ambiciosos sonhos neoliberais. Nesta mensagem, a atividade económica passava a ser o ‘encontro’, mediado por plataformas eletrónicas, entre indivíduos que prestavam serviços e consumidores, realizando os interesses e objetivos de ambos num patamar superior, um modelo win win, em que todos teriam a ganhar. A propaganda insiste na rapidez na eficiência e na qualidade dos serviços prestados em tal contexto, sublinhando que a sua qualidade é um resultado natural do funcionamento do mercado. O que não é dito é que os termos e as condições de tais ‘encontros’ não estão nas mãos invisíveis do mercado, mas nas das grandes corporações internacionais, atuando à escala planetária e tirando partido das geografias mais favoráveis. A Uber é atualmente a mais valiosa ‘start-up’ dos Estados Unidos, avaliada em 2017, em 68 biliões de dólares, mais 37 biliões do que a segunda operação mais valiosa, a AirBnB, com 31 biliões.

Nos debates académicos e políticos, o ímpeto inicial de reflexão encontrou nos conceitos de economia partilhada (sharing economy), ou no de economia pessoa-para-pessoa (people to people economy) a suposta chave para compreender os fenómenos de uberização 2. Estes conceitos e designações vieram a veicular frequentemente uma visão tão otimista quanto mistificadora. Entre os apologistas, J-P. Nurvala, conselheiro político do partido da direita europeia, o Partido Popular Europeu3, viu na uberização a realização da economia pessoa-a-pessoa e o futuro do mercado de trabalho digitalizado, insistindo que as transações através de plataformas deviam ser consideradas exclusivamente como transações entre um cliente e um empresário individual ou trabalhador por conta própria (self-employed entrepreneur), argumentando que os contratos celebrados não poderiam ser contratos de trabalho, nem considerados como tal do ponto de vista da aplicação da legislação laboral, dos impostos e da segurança social. De caminho, elogiavam-se as vantagens decorrentes da eliminação dos custos de transação associados à relação assalariada, e celebrava-se esta via da transformação dos assalariados em prestadores de serviços – sem direitos laborais e sociais para os quais as empresas tivessem de contribuir.

A geografia variável da expansão da ‘coisa’ na Europa4 e fora dela esteve ligada a vários fatores. Entre eles, certamente, a profunda crise económica e o desemprego galopante que nalguns países – designadamente no Sul da Europa – disponibilizou massivamente indivíduos e trabalhadores “em estado de necessidade”, para estar ao alcance de um qualquer app em qualquer tempo e lugar, tanto mais que não era exigida qualquer qualificação específica. A maior ou menor presença de economia informal terá também influenciado a maior ou menor expansão da uberização nas formas que tomou até hoje. À partida, as diferenças nacionais quanto à regulação económica e social e capacidade de fiscalização, quanto às relações laborais e poder sindical, bem como quanto às formas de organização empresarial e capacidade de lobbing (nos setores afetados pela uberização) contaram certamente para as diferenças na difusão do fenómeno e nas reações ao fenómeno e para a maior ou menor rapidez e qualidade das iniciativas de regulação. Em todo o caso, o arrastamento dos processos visando a regulação foi sendo um traço comum a muitos países o que permitiu que a uberização avançasse, tirando partido do vazio legal durante vários anos. Mesmo na Dinamarca, onde entrou em 2014, a UBER só desistiu do negócio (apesar de interdita), quando foi aprovada nova legislação em Março de 2017, a qual obrigava a Uber e similares a respeitar as mesmas regras dos táxis, tratando por igual qualquer transporte individual de passageiros e obrigando ao respeito dos direitos laborais e sociais e de negociação coletiva5. Note-se que neste país houve efetivamente uma fortíssima penalização dos condutores nas situações de condução ilegal e de fuga aos impostos.

Nos países do Sul da Europa conjugaram-se situações problemáticas a vários níveis facilitando a expansão da uberização. Em Portugal desde 2014, a UBER, primeiro, e a CABIFY, posteriormente, exerceram uma atividade ilegal de transporte de passageiros em veículos automóveis ligeiros, apesar das decisões do tribunal da Comarca de Lisboa em 2015 a favor do “encerramento e proibição em Portugal, da prestação e adjudicação do serviço de transporte de passageiros em veículos ligeiros, debaixo da denominação “Uber” ou qualquer outra” confirmada pelo Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa no mesmo ano, as quais nunca foram efetivamente aplicadas, ao contrário do que aconteceu em diversos países, como por exemplo em Espanha6. Aqui, a uberização teceu também laços perversos com a recuperação económica dependente da atividade do turismo, frequentemente mediada pela Airbnb e congéneres.

Desenvolvimentos, resistências e perspetivas

Os taxistas de Barcelona conseguiram uma importantíssima vitória para eles próprios – e indiretamente para os condutores/trabalhadores da UBER – a qual foi também uma primeira vitória contra a uberização como processo de desregulação económica e dos direitos laborais e sociais na Europa – quando levaram o seu protesto contra a competição desleal introduzida pela UBER, até ao Tribunal de Justiça Europeu em 2014. Depois de um longo processo, em Dezembro de 2017, o Tribunal decidiu, rejeitando o argumento da UBER – que alegava ser apenas uma empresa de tecnologia de informação, uma plataforma digital de intermediação entre condutores e passageiros – e determinou que a UBER deveria ser classificada como uma empresa de serviços de transporte e teria de ser regulada como tal, afastando por isso a regulação da UBER do alcance das diretivas europeia dos serviços e do comércio eletrônico7 à luz das quais a atividade da UBER não teria sido considerada competição desleal.

Este primeiro passo ao nível da UE compreende uma orientação muito importante enquadrando a regulação da atividade das plataformas nas obrigações legais no plano laboral e social de cada país da UE. Ora, neste âmbito, uma das questões centrais é a da relação de emprego entre os operadores Uber (e similares) e os condutores que usam a plataforma. Devem ser classificados como trabalho independente ou como trabalho dependente?

O senhor Nurvala, conselheiro político do PPE, acharia isto uma falsa questão na sua ambição de transformar todos os condutores em trabalhadores independentes ou prestadores de serviços. Mas em Barcelona, Londres e Nova Iorque várias instâncias de fiscalização e regulação, muitos motoristas de táxis e condutores da Uber não partilhariam a mesma opinião. Em 2015, a Inspeção do Trabalho da Catalunha decidiu classificar os condutores da Uber como funcionários da plataforma, determinando que havia uma relação de trabalho, dando várias razões para isso: a de que a empresa fornece smartphones para que os condutores possam realizar sua atividade profissional; oferece-lhes um "sistema de incentivos" baseado na produtividade; e garante-lhes que intervirá caso tenham problemas com a polícia e tribunais. Em Londres, em 2016, um tribunal de trabalho decidiu que os trabalhadores da Uber não são trabalhadores independentes e que como trabalhadores dependentes estão abrangidos pelos direitos fundamentais incluindo ao salário mínimo e a férias pagas. O tribunal explicou a decisão alegando: “(…) a noção de que a Uber em Londres é um mosaico de 30 000 pequenas empresas ligadas a uma plataforma comum é ridícula. Os condutores não negoceiam e nem têm o poder de negociar com os passageiros. Oferecem-se e aceitam-se viagens nos termos estritamente decididos pela UBER.”8 Em Nova Iorque, em 2018, as autoridades municipais introduziram uma remuneração/hora mínima de cerca de 15 euros (representando um aumento de 4 euros em relação à media horária praticada) para condutores que trabalham para plataformas, encerrando um contencioso de dois anos, para garantir que os condutores possam ter direito a um salário decente. 9

Embora a questão das relações de emprego entre operadores das plataformas e condutores que as usam tenha sido levantada, esta questão não suscitou em todos os países e cidades as respostas que emergiram em Barcelona, Londres e Nova Iorque. Em muitos países, incluindo em Portugal, não foi dado o mesmo nível de atenção no plano legal à relação de emprego e condições de trabalho que foi dado às questões relativas ao estatuto e licenciamento da Uber na perspetiva do combate à concorrência desleal. Ora as formas concretas de resposta consagrarão mais ou menos uberização, enquanto processo de desregulação e redução dos direitos laborais e sociais e desvalorização do trabalho. Em Portugal as propostas legislativas passaram pela Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas da Assembleia da Republica e não pela Comissão de Trabalho e Segurança Social e os sindicatos nem sequer fizeram parte da lista de entidades que foram consultadas. Por outro lado não se observou uma forte pressão social ou sindical centrada sobre a regulação das relações de emprego entre condutores e operadores de plataformas e preocupação com as respetivas condições de trabalho. Pelo menos, este tipo de preocupações não teve a mesma dimensão de protesto que as paralisações de taxistas reivindicando legislação contra a competição desleal. A proposta do Bloco de Esquerda mais limitativa da competição desleal e mais preocupada com o dumping social10 não encontrou o apoio da maioria dos deputados. Muitas das questões aí colocadas terão de ser retomadas, não apenas do ponto de vista dos táxis, mas também do ponto de vista dos direitos laborais e sociais dos condutores ligados a plataformas.

Com a entrada em vigor em Outubro de 2018 da Lei 45/2018 instituindo o Regime jurídico da atividade de transporte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados a partir de plataforma eletrónica (TVDE), foram dados passos, ainda que insuficientes, no domínio da prevenção da competição desleal e no domínio da regulação das relações de trabalho. Esta lei estabeleceu, no seu artigo 10º, as disposições principais sobre a relação de emprego e tempo de trabalho dos motoristas de TVDE estabelecendo que o vínculo jurídico estabelecido entre o operador de TVDE e o motorista afeto à atividade, por contrato escrito assinado pelas partes, e independentemente da denominação que as partes tenham adotado no contrato, é aplicável o disposto no artigo 12.º do Código do Trabalho, considerando-se que os equipamentos e instrumentos de trabalho são todos os que sejam pertencentes ao beneficiário ou por ele explorados por aluguer ou qualquer outra modalidade de locação. O mesmo artigo estipulou que ao motorista vinculado por contrato de trabalho é aplicável o regime de organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem atividades móveis de transporte rodoviário e ao regime do motorista independente.” 11

Deste modo, no essencial retomou-se a definição de trabalho dependente na base a qual se tem combatido o falso trabalho independente em outros domínios de atividade. Talvez esta resposta não seja suficientemente satisfatória e as experiências de Barcelona, de Londres e Nova Iorque possam inspirar novos caminhos e propostas. É que, tal como o tribunal de Londres afirmava, os termos do negócio e o poder das partes (condutores e passageiros ou utentes) são definidos de facto pelos grandes corporações que operam as plataformas e há que encontrar formas da sua responsabilização no plano dos direitos laborais, das condições de trabalho e da segurança social dos condutores. De resto, aprofundar o debate neste campo a partir da experiência da Uber e similares é uma exigência, quando em larga medida a chamada economia Gig e as novas experiências da revolução industrial 4.0 estão a apostar fortemente na uberização, em modelos de negócio em que os trabalhadores suportam todos os riscos. Uma aposta que estão a fazer, em várias áreas, incluindo na educação e na saúde12 implicando a substituição de trabalhadores por software e a substituição de contratos de trabalho por prestação de serviços. Um debate que diz respeito a toda a sociedade e em que os sindicatos e movimentos sociais de trabalhadores precários deverão de ser envolvidos.

Maria da Paz Campos Lima é socióloga. Investigadora do Centro de Estudos sobre a Mudança Socioeconómica e o Território – DIN MIA'CET do ISCTE-IUL.

Notas:

1Cambridge Dictionary, http://dictionary.cambridge.org/dictionary/english/uberize?q=uberization.

2Sutherland e Jarrahi, 2018, The Sharing Economy and Digital Platforms: A Review and Research Agenda

Article in International Journal of Information Management· July 2018

DOI: 10.1016/j.ijinfomgt.2018.07.004

3Conselheiro político do PPE para as questões económicas e sociais, incluindo e matérias relativas ao ECOFIN e ao Euro grupo. Cf. Nurvala, Juha Pekka (2015) ‘Uberisation’ is the future of the digitalised labour market’, European View, 14:231–239.

4https://www.eurofound.europa.eu/sv/publications/report/2016/eu-member-st...

5https://www.theguardian.com/technology/2017/mar/28/uber-to-shut-down-den...

6http://www.beparlamento.net/estabelece-um-novo-regime-jur%C3%ADdico-para-atividade-de-transporte-de-passageiros-em-ve%C3%ADculos-autom%C3%B3vei

7https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2017-12/cp170136en.pdf

8https://www.theguardian.com/technology/2016/oct/28/uber-uk-tribunal-self-employed-status

9https://www.vox.com/2018/12/5/18127208/new-york-uber-lyft-minimum-wage

10http://www.beparlamento.net/estabelece-um-novo-regime-jur%C3%ADdico-para-atividade-de-transporte-de-passageiros-em-ve%C3%ADculos-autom%C3%B3vei

11https://dre.pt/home/-/dre/115991688/details/maximized

12Fitzgerald, Tanya e Gunter, Helen M (2017) Debating the agenda: the incremental uberisation of the field, Journal of Educational Administration and History, 49:4, 257-263; e Khan, Fazal (2016), “The ‘Uberization’ of Healthcare: The Forthcoming Legal Storm over Mobile Health Technology’s Impact on the Medical Profession”, Health Matrix: The Journal of Law Medicine, vol. 26. http://scholarlycommons.law.case.edu/healthmatrix/vol26/iss1/8https://doi.org/10.1080/00220620.2017.1342980

*Publicado originalmente em esquerda.net

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