Cidades

Duplicação e obras na 'Rodovia da Morte' aguardam concessão

24/09/2006 00:00

Antonio Biondi* – Carta Maior

SÃO PAULO – A duplicação da rodovia Régis Bittencourt, trecho da BR-116 que liga São Paulo a Curitiba, terá de esperar pela concessão da estrada à iniciativa privada para ser concluída. A Régis, também conhecida pelo apelido nada abonador de “Rodovia da Morte” é uma das sete estradas que compõem a 2ª Etapa das Concessões das Rodovias Federais, cujo edital é alvo de disputa entre o Tribunal de Contas da União (TCU) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A queda-de-braço entre os órgãos governamentais, que tem como centro nervoso os lucros que serão auferidos pelas empresas concessionárias – e por conseqüência a tarifa que será cobrada nos respectivos pedágios – travou o processo de entrega das rodovias ao setor privado, adiando indefinidamente a conclusão das obras na Régis – que já se arrastam há uma década.

Além dos prejuízos com o transporte de cargas – e com os incessantes acidentes e mortes –, a situação da estrada condena boa parte das regiões por ela atravessadas a seguir esperando por um desenvolvimento que nunca chega. As dificuldades e problemas foram apurados pela reportagem de Carta Maior em viagem pela Régis em agosto, que constatou, por outro lado, que diversas melhorias têm sido realizadas na rodovia nos últimos anos.

Atualmente, dos 401,6 km que compreendem a ligação entre São Paulo e Curitiba, restam pouco mais de 30 km para que a duplicação seja concluída. O trecho principal ainda não contemplado fica a cerca de 65 km da capital paulista, na Serra do Cafezal. O cronograma de investimentos disponibilizado na página da ANTT na internet, que calcula em cerca de R$ 2,6 bilhões de reais o valor total para os serviços e obras a serem realizados ao longo dos 25 anos da concessão, prevê para as duplicações R$ 452,17 milhões, sendo R$ 382,17 milhões para os 30,5 km da Serra do Cafezal e R$ 70 milhões para complementação da duplicação e restauração das pistas antigas.

A duplicação na Serra do Cafezal depende não só de verbas, mas também da criação de soluções que contemplem as questões ambientais – a região integra a Serra do Mar em São Paulo – além da realização de desapropriações. O cronograma de investimentos da ANTT, que se revela um ótimo resumo das melhorias que precisariam ser feitas na rodovia, estima que serão necessários R$ 54,9 milhões para esse fim. E prevê R$ 105,8 milhões para implantação de terceiras faixas sobre acostamento existente em 102,4 km da rodovia.

De acordo com documento a respeito da viabilidade econômico-financeira da concessão da Régis Bittencourt, elaborado pela Dynatest Engenharia - e disponibilizado na página da ANTT -, cerca de um terço da BR-116 foi duplicada ainda em meados da década de 1970. Já no início da década de 1980, foram duplicados os últimos 47 km antes de Curitiba. O documento acrescenta que “na mesma época, foi efetuada uma intervenção física ampla na rodovia, compreendendo a restauração completa”, além de outras obras de fôlego, e que estas “foram as últimas intervenções de vulto antes de contratadas em 1997 e 1998 as obras de duplicação e restauração” dos trechos de pista simples remanescentes. O documento data de 2005, e é uma atualização dos documentos de concessão originalmente elaborados em 2000 pela Diretoria de Concessões e Operações Rodoviárias – DCOR do antigo DNER.

Além da Serra do Cafezal, outras localidades também ficaram de fora das últimas “intervenções de vulto” e das obras de “duplicação e restauração”. Muitas vezes, a diferença entre o que precisa ser feito e o que realmente acontece é mínima – não fossem os prejuízos materiais e de vidas envolvidos.

A hora do retorno
“Ontem bateu um Fusquinha, hoje teve outro acidente”, conta Valdir Vieira da Luz, frentista em um posto de gasolina localizado na cidade paulista de Juquitiba. Nascido no município, Luz, de 44 anos, acredita que a estrada esteja “boa” e que “só tem que melhorar o retorninho”. Com quase a mesma idade que a Régis – cuja construção inicial se deu entre 1957 e 1960 – ele não se conforma com o fato de que, para fazer o retorno, os veículos que estão na parte central da cidade ou trafegando no sentido Curitiba da rodovia tenham que entrar dentro de um outro posto de gasolina para retornar e pegar o outro sentido da rodovia – não sem antes atravessar perigosamente a pista que vai para o Sul. Os motoristas que vêm do Sul também enfrentam situação bastante perigosa para pegar o acesso principal à cidade. Trafegando a mais de 100 km/h, os veículos precisam diminuir a velocidade em um curto espaço de tempo e parar em uma terceira pista à esquerda, junto ao canteiro central. Depois disso, mais uma vez precisam cruzar sem qualquer segurança o outro sentido da BR-116.

A situação verificada em Juquitiba, município de cerca de 30 mil habitantes, se repete em vários outros momentos da rodovia. Os acessos às cidades normalmente são precários e oferecem pouca segurança aos motoristas. O cronograma de investimentos previstos para os 25 anos de concessão prevê para as intersecções, retornos e trevos cerca de R$ 65,8 milhões, contemplando um total de 33 trevos.

Embora os retornos em boas condições sejam poucos – assim como a sinalização informando onde a rodovia oferece essa possibilidade ao usuário – uma obra desse tipo chama a atenção na altura do km 527 da BR-116. Localizada quase na divisa entre São Paulo e Paraná, a mais de 250 km da capital paulista, a ponte inacabada salta à vista em uma longa reta, dando a impressão de que ligará a Régis a uma outra rodovia ou a algum município. Mas não. Os vários homens e máquinas trabalhando, dedicados a concluir a obra há vários anos iniciada, estão a trabalhar realmente em um mero retorno. Como a região é uma das menos populosas e movimentadas de todo o trajeto São Paulo-Curitiba, não deixa de parecer um retorno fora de lugar.

Asfalto irregular e tombamentos
Ao longo dos mais de 800 km percorridos pela reportagem na Régis Bittencourt, dois caminhões saíram da pista e tombaram – por sorte os acidentes não tiveram vítimas. Um dos tombamentos aconteceu em Cajati, cidade paulista a cerca de 200 km da capital. Nesta região, o asfalto apresenta várias irregularidades como buracos e rachaduras, especialmente nos trechos de acesso às cidades, o que muitas vezes força os caminhões a transitarem pela faixa da esquerda.

Apesar das condições da estrada recomendarem cautela dos motoristas, a imprudência e a hipocrisia são os adjetivos mais adequados para definir como os veículos são conduzidos. Na Serra da Cafezal, ultrapassagens absurdas acontecem no trecho, não duplicado, muitas vezes em curvas cegas, nas quais o motorista praticamente não sabe o que está acontecendo no outro sentido da rodovia. Nas regiões metropolitanas de Curitiba e São Paulo, onde em vários trechos a velocidade máxima permitida é de 60 km/h ou 80 km/h, a média de velocidade certamente não fica abaixo dos 100 km/h. Os motoristas aceleram tudo o que podem nos trechos que não contam com detetor de velocidade – reduzindo-a bruscamente ao notarem a presença de algum radar na rodovia.

Mesmo com o expediente de imprudência adotado pelos motoristas, a utilização dos detetores na Serra do Cafezal e em trechos da rodovia que atravessam pequenas comunidades inegavelmente trouxe alguma segurança a mais para os pedestres – que também aguardam pela construção de novas passarelas sobre a BR-116. No cronograma de investimentos previstos para a rodovia após a concessão, fala-se em 30 novas passarelas, a um investimento total de R$ 18,4 milhões.

Se a região contasse com maior poder político ou econômico, é provável que tais passarelas já tivessem sido em boa parte construídas, e que a estrada estaria muito melhor hoje. No Estado de São Paulo, por exemplo, os municípios de Juquitiba a Barra do Turvo, que compreendem quase 80% do trecho da Régis em território paulista, não contam com nenhum deputado estadual eleito diretamente na região. Os parlamentares que maior atenção dedicam ao Vale do Ribeira e ao litoral Sul paulista são de regiões como Sorocaba e Baixada Santista, razoavelmente distantes da área pela qual a BR-116 passa.

Os problemas na estrada, que dizem respeito inclusive à baixa infra-estrutura de postos e outros serviços instalados ao longo de vários trechos da Régis, enfraquecem o grande potencial turístico da região. Contando com belas praias e vegetação exuberante em diversas localidades, os municípios também vêem ainda pouco aproveitadas suas potencialidades econômicas, expressas por exemplo na enorme biodiversidade local.

O livro “Histórico das rodovias federais no Estado de São Paulo”, publicado em 1986 pelo extinto DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), reforça a perspectiva de como as potencialidades locais vêm sendo desperdiçadas, a despeito da presença da BR-116. O livro conta que antes de a construção da Régis ter sido iniciada em 1957, “em 1945, o engenheiro Celso David do Vale apresentou ao DER de São Paulo um estudo referente ao traçado de uma nova auto-estrada entre São Paulo e Curitiba” e que, “no estudo, foram também considerados os aspectos civilizadores da abertura da nova estrada, que atravessa regiões de um potencial econômico muito grande e completamente desprovidas de recursos tanto humanos como materiais”.

Um dos trechos que mais demonstram os problemas e contradições das localidades cortadas pela Régis Bittencourt é a Serra do Azeite, que fica a cerca de 220 km de São Paulo e por onde passam 25 km de pistas da rodovia. Na mesma região, convivem vastas plantações de bananas com áreas de preservação ambiental. Grandes depressões na pista também levam os veículos a ter de reduzir sua velocidade para cerca de 20 km/h para transpor tais obstáculos. Além disso, embora a maior parte do trecho tenha sido duplicado ainda nas décadas de 1970 e 1980, existem áreas em que a sinalização horizontal (de pista) ainda remete à época em que a estrada contava com apenas uma pista em cada sentido. Difícil o motorista não se confundir.

É nesta mesma área, porém, que se pode ver com mais clareza a existência de obras voltadas a corrigir os problemas e, acima de tudo, a importância delas. Na região, há melhorias sendo realizadas nos acostamentos, buracos sendo fechados e barreiras de contenção em construção, além de placas com telefones da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e do Samu (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência ).

Os investimentos na região e os indícios de presença do poder público não são motivados somente por bons motivos, contudo. A Serra do Azeite é uma das áreas mais carentes de segurança da BR-116, tendo sido chamada de “terra de ninguém” em textos publicados pela imprensa paulista em 2004, após acidente na região envolvendo o apresentador de televisão Ratinho. Existem indícios de que pessoas joguem óleo criminosamente nas pistas da rodovia, para gerar acidentes e lucrar tanto com o roubo das cargas derrubadas dos caminhões acidentados quanto com os serviços de guincho. Há até mesmo acusações de envolvimento de integrantes da PRF com os supostos responsáveis pelo esquema.

A reportagem da Carta Maior buscou ouvir os agentes da PRF que se encontravam no posto da polícia localizado no início da Serra do Azeite, mas estes se disseram impedidos de conceder entrevista. Indicaram um telefone do órgão na cidade de Registro, onde os policiais responsáveis pelo plantão poderiam oferecer os devidos esclarecimentos. Apesar de várias chamadas realizadas para o número indicado, em nenhuma delas o telefone foi atendido. A reportagem também aguarda os dados relativos ao número de acidentes e mortes ocorridos na rodovia nos últimos anos, que a assessoria de imprensa da PRF explica encontrar dificuldades atualmente para totalizar, devido a mudanças recentes nos bancos de dados do órgão.

Com os problemas verificados na região, integrantes do Ministério Público de São Paulo têm desenvolvido uma série de iniciativas na serra, buscando investigar os problemas ligados aos acidentes e aos serviços de guincho na área. As ações podem levar também à retirada das inúmeras barraquinhas de venda de banana instaladas de maneira irregular na beira da BR-116 neste trecho. A medida, que deve aumentar a segurança dos usuários da rodovia, reforça por outro lado a urgência de serem pensadas alternativas para os moradores da região.

Arlindo Pereira, morador da Vila do Braço Feio, vive na Serra do Azeite há quinze anos e possui uma barraca de venda de bananas e artesanato na margem da rodovia. O ponto de comércio fica a poucos metros de um trecho da Régis em que a pista da esquerda cedeu, levando a uma alteração radical no traçado da rodovia. Após a queda da pista, a descida em reta que havia no local foi substituída por uma curva com ângulo de quase 90º. Pereira conta que ali “tem acidente direto, os caminhões tombam sempre”, acrescentando que “você pode ver que o morro ali está até pelado de tanto caminhão que tomba sobre a vegetação no local”. Segundo ele, a pista antiga foi engolida por uma cratera há cerca de oito anos e somente em 2005 começaram a arrumá-la. As obras em curso no local, que exigem razoável investimento e cuidados de engenharia, farão com que o traçado da estrada ali volte a ficar seguro e os acidentes diminuam.

A situação com que a reportagem se deparou soa ainda mais absurda se confrontada com o documento disponibilizado na página da ANTT a respeito da viabilidade econômico-financeira da concessão da Régis, em que se destaca que “a ligação rodoviária objeto do presente estudo integra o principal corredor rodoviário de interligação dos mais importantes pólos econômicos das regiões sudeste e sul do Brasil e destas com os principais países do Mercosul”.

Melhoras a conta-gotas
Para Evaristo de Jesus, motorista de caminhão há dez anos, a BR-116 possui partes boas e ruins entre São Paulo e Curitiba. “No geral, a estrada está média”, diz ele, que fazia uma viagem de Joinville (SC) para o Rio de Janeiro (RJ). O motorista conta que nunca sofreu um acidente, “graças a Deus”, mas que a empresa para a qual trabalha respeita bastante a questão das horas trabalhadas, tempo para almoço, descanso etc. Para Jesus, a imprudência dos motoristas – muitas vezes conseqüência das exigências dos patrões e de quem os contrata – “que correm muito”, é um dos fatores centrais nos acidentes que acontecem na rodovia.

Há dois anos trafegando mais entre Santa Catarina e os estados do Rio e Goiás, ele diz que conhece várias outras rodovias do país, especialmente no Norte e Nordeste, e que a ligação entre São Paulo e Curitiba ainda “é das melhores”. No mesmo posto em que a reportagem entrevistou Jesus, na cidade de Registo, tentou-se ouvir motoristas de ônibus da Itapemirim e da Penha – que percorrem as estradas entre São Paulo e o Sul do país diariamente. As entrevistas, no entanto, não puderam ser feitas. Para tanto, seria necessário autorização da assessoria de imprensa da Itapemirim, que explicou por telefone que os motoristas não estão autorizados a falar. Já Evaristo de Jesus fez questão de afirmar que a Régis “está melhorando” mas que a melhora “está muito devagar, deveria ser mais acelerado”.

De acordo com um técnico da Agência Nacional de Transportes Terrestres ouvido pela Carta Maior, as concessões dos sete lotes vão ser feitas para contornar restrições orçamentárias que impedem investimentos em manutenção das rodovias e de execução de obras de aumento de capacidade. “As concessões vêm para dar uma estabilidade nessas rodovias”, diz ele, que pediu para não ser identificado, dado o imbróglio que hoje envolve a concessão das rodovias federais.

O técnico da ANTT avalia que, no caso do segundo lote, não é possível se dizer qual das sete rodovias está em situação pior. Ele concorda com a avaliação de Evaristo de Jesus de que há estradas em condições muito mais complicadas. Tais avaliações, somadas aos problemas e urgências da região percorrida pela reportagem levam a crer que não é somente a questão da privatização de algumas rodovias que precisa ser tratada com a devida importância.

Nos próximos dias, Carta Maior continuará publicando reportagens da série “Estradas do Brasil”, relatando a situação das rodovias Fernão Dias e Transbrasiliana e buscando debater desde o tema da imprudência dos motoristas, o tipo de transporte utilizado no País, a participação dos setores público e privado nessa área, o destino dos impostos pagos pelos contribuintes e como tudo isso se relaciona com o desenvolvimento das regiões mais pobres do país.

Com uma previsão de mais de R$ 5 bilhões de lucro em 25 anos para a concessionária que assumir a Régis Bittencourt, a proposta de concessão levanta uma série de debates e polêmicas. Confrontados com as pontes destruídas, os guard-rails acabados e os esqueletos de veículos distorcidos abandonados nos postos da Polícia Rodoviária Federal, tais discussões levam ao menos a uma certeza. Como está não pode ficar.

*Colaboraram André Barrocal e Maurício Hashizume

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