Economia Política

Após duplicação, segurança ainda preocupa na Fernão Dias

19/10/2006 00:00

Antonio Biondi

Créditos da foto: Antonio Biondi
SÃO PAULO – A Fernão Dias, principal ligação rodoviária entre São Paulo e Belo Horizonte, teve sua duplicação iniciada em 1994. Em junho de 2002, quase uma década depois portanto, os 562,1 km da BR-381 que ligam as capitais paulista e mineira foram, enfim, inteiramente duplicados. A duplicação, conquistada por meio de vultosos investimentos públicos, colaborou para a geração de inúmeros benefícios sociais e econômicos para as regiões por ela atravessadas, mas a rodovia ainda carece de uma série de investimentos, que dizem respeito sobretudo à segurança dos usuários. Passarelas para os pedestres, manutenção da pista e melhorias na sinalização estão entre as principais melhorias a serem realizadas com relativa urgência.

A Fernão Dias é uma das sete estradas que, juntamente com a Régis Bittencourt, compõem a 2ª Etapa das Concessões das Rodovias Federais, cujo edital é motivo de embates entre o Tribunal de Contas da União (TCU) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Os primeiros documentos voltados à realização da concessão das sete rodovias foram elaborados ainda em 2000, mas nem o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso nem o atual presidente Luiz Inácio Lula da Silva conseguiram superar o impasse que cerca a entrega das estradas à iniciativa privada durante 25 anos.

A polêmica entre os órgãos governamentais tem como ponto central os lucros que serão obtidos pelas empresas concessionárias por meio das tarifas de pedágio. Com a indefinição sobre quem será o responsável pela gestão da rodovia nos próximos anos, a Fernão Dias, por onde passam diariamente cerca de 15 mil veículos, vê adiados indefinidamente investimentos fundamentais. As melhorias – feitas pelo setor público ou pelo privado – poderiam ajudar no desenvolvimento das cidades por onde ela passa, além de evitar acidentes e poupar vidas.

O cronograma de investimentos disponibilizado na página da ANTT na internet prevê que, nos 25 anos de concessão, deverão ser realizados investimentos da ordem de R$ 2,5 bilhões na estrada. Os números que envolvem o negócio tornam-se mais impressionantes quando se fala em arrecadação, despesas e lucros. A empresa que conquistar a concessão deve obter uma receita de mais de R$ 13,5 bilhões, essencialmente com os pedágios, ao passo que as despesas atingiriam pouco mais de R$ 9 bilhões. A concessão, portanto, deve gerar um lucro de cerca de R$ 4,5 bilhões para a empresa responsável, ao longo de 25 anos.

Passarelas, urgente!
No final de agosto, a reportagem de Carta Maior percorreu os 90 km da BR-381 que ficam em território paulista, além de mais de 100 km da rodovia em terras mineiras. Logo na saída da capital paulista, a necessidade da construção de passarelas para os pedestres sobre a Fernão Dias salta à vista. O cenário típico de periferia de uma cidade grande assume características de campo de concentração quando ganham o horizonte as gigantescas torres de transmissão de energia elétrica. Enquanto os veículos transitam a mais de 100 km/h sobre o asfalto cheio de ondulações, os moradores da região arriscam a vida atravessando a Fernão Dias entre os carros. A outra opção que lhes resta é andar alguns quilômetros até chegar à próxima passarela.

Em vários trechos o problema se repete. Na cidade mineira de Itapeva, a estrada, recém-duplicada, chega a encher os olhos. Também recém-construída, a passarela para pedestres, contudo, viu desabar sua parte localizada sobre a rodovia. Até é possível acessar a passarela pelos dois lados da Fernão Dias, de modo que apenas um arame impedindo a passagem separa o transeunte da queda sobre a rodovia. No mesmo momento em que verificava tal situação, a reportagem constatou vários pedestres abaixo atravessando a estrada entre os carros e caminhões.

O cronograma de investimentos disponibilizado na página da ANTT prevê aproximadamente R$ 405,4 milhões para as obras de melhoria e ampliação, como duplicação, terceira faixa, correção de traçado, retornos, trevos, passarelas, viadutos, pontes, barreiras etc. O cronograma prevê a construção de 20 passarelas, a um custo total de R$ 12,31 milhões.

Atibaia, localizada a pouco mais de 40 km de São Paulo, é uma das cidades que mais tem lutado para que a construção das passarelas necessárias seja realizada independentemente do desfecho que terá a questão da concessão da Fernão Dias. No bairro do Portão, que luta há anos pela construção de uma passarela, os moradores viram partir, somente neste ano, pelo menos seis pessoas da comunidade, vítimas de atropelamentos na BR-381. No final de maio, uma jovem de 22 anos, mãe de um filho de cinco, morreu atropelada na rodovia, levando a uma grande manifestação da comunidade, que fechou a rodovia com pneus queimados para tentar – muitas vezes em vão – sensibilizar os motoristas que se utilizam da estrada.

Após os protestos, diversas reuniões foram realizadas entre os moradores do local e os vereadores da cidade com representantes do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Dnit), órgão ligado ao Ministério dos Transportes, e da Polícia Rodoviária Federal. De acordo com o presidente da Câmara Municipal de Atibaia, o vereador Paulo Patara (PV), o Dnit alegou não possuir os recursos necessários para a construção da passarela, que custaria cerca de R$ 600 mil. O vereador acrescenta que a indefinição quanto à concessão da rodovia é outro fator que dificulta a construção da passarela. O presidente da Câmara ressalta, porém, que as negociações não foram em vão. A iluminação do túnel da Mata Fria, há muito inexistente devido ao roubo de equipamentos elétricos, foi conquistada em boa parte graças às pressões e negociações empreendidas pelos vereadores e moradores de Atibaia. Além disso, os órgão federais se comprometeram a melhorar a sinalização da rodovia, bem como ampliar o uso de radares móveis, no trecho que passa por Atibaia.

A previsão de apenas 20 passarelas também não parece ser adequada para atender os moradores de cidades e comunidades que se multiplicam ao longo do trajeto entre São Paulo e Belo Horizonte. Não custa lembrar ainda que, nas concessões rodoviárias realizadas até hoje no País, a meta de construção de passarelas passa longe de ser uma prioridade cumprida. Por outro lado, o custo total das passarelas a serem construídas, de pouco mais de R$ 12 milhões, leva a crer que a preocupação com os pedestres é realmente secundária, ainda mais ao se levar em conta os investimentos previstos para outras melhorias durante a concessão. Para as variantes e contornos, o cronograma de investimentos da ANTT prevê R$ 62,74 milhões, sendo R$ 60,3 milhões somente para a conclusão do Contorno de Betim (região metropolitana de Belo Horizonte). Além disso, um total de R$ 159,37 milhões ficaria reservado para as ruas laterais à rodovia em diversas localidades.

Manutenção necessária
Os pedestres das cidades às margens da Fernão Dias são vítimas não apenas da ausência de passarelas, mas também da imprudência dos motoristas. Mesmo em trechos mais sinuosos, ou sob chuva, é praxe de parte dos usuários andar a velocidades muito acima das permitidas. A situação é mais grave nas voltas de feriados prolongados, quando o cansaço e a pressa dos motoristas contribui para ampliar os riscos e acidentes – muitos deles fatais.

No trecho paulista, ao contrário do constatado pela reportagem nos quilômetros percorridos em território mineiro, a sinalização não colabora para melhorar a segurança dos motoristas. Longas descidas, terminadas em curvas perigosas, mal contam com uma ou duas placas de advertência ou com sonorizadores. Pior, muitas das placas se encontram completamente deterioradas pelo tempo ou até mesmo desmanteladas, com apenas alguns pedaços remanescentes.

Os problemas de sinalização verificados na BR-381 e nas demais rodovias da União levaram o governo federal a criar o programa Pró-Sinal, que conta com R$ 275,3 milhões para serem investidos em duas parcelas quase iguais em 2006 e 2007. De acordo com o Dnit, não é possível precisar quanto deste montante será destinado somente à Fernão Dias. Para todas as rodovias federais que passam por São Paulo, contudo, estão previstos R$ 7,2 milhões.

Caso a rodovia seja concedida à iniciativa privada, estão previstos para a sinalização, nos seis primeiros meses, R$ 14,5 milhões. Para os demais trabalhos iniciais elencados para este período, anterior à instalação dos pedágios – como obras no pavimento, iluminação etc. –, o total seria de R$ 92,74 milhões, dos quais R$ 28,33 milhões para o pavimento e outros R$ 37,88 milhões para drenagem da pista.

A manutenção do trecho paulista da BR-381 contou com verbas inconstantes nos últimos anos, mas crescentes. De acordo com o Dnit, em 2003 o trecho paulista, que possui pouco mais de 90 km, recebeu R$ 629 mil, ao passo que em 2004 foram R$ 3,7 milhões. Em 2005, o número chegou a R$ 6,2 milhões.

Nos últimos anos, os valores destinados à toda BR-381 – que depois de Belo Horizonte segue pelas cidades mineiras de Ipatinga e Governador Valadares, terminando no município capixaba de São Mateus – também foram inconstantes, mas proporcionalmente superiores aos recursos que chegaram a São Paulo. O trecho paulista foi inclusive classificado como o pior da BR-381 por diversos motoristas ouvidos pela reportagem. Segundo o Dnit, a rodovia, que possui cerca de 1.160 km de extensão, recebeu, em 2002, R$ 96 milhões em investimentos, enquanto em 2003 foram R$ 111,4 milhões. Em 2004, o número baixou para R$ 78,5 milhões, para em 2005 chegar a R$ 260,7 milhões.

Para Joca Vasconcellos, vice-prefeito (PSDB) de Bragança Paulista, a cerca de 65 km de São Paulo, os problemas verificados no trecho da rodovia que fica no estado, pode ser explicado em parte pela “falta de representantes da região na Câmara Federal e nas demais esferas de poder”. Na Assembléia Legislativa de São Paulo, por exemplo, a região conta apenas com o deputado Tiãozinho da Farmácia (PV), de Atibaia, que foi eleito como suplente, e com Sebastião Almeida (PT), que é de Guarulhos. Além destes, há também o deputado Edmir Chedid (PFL), integrante de uma das mais poderosas famílias da região e que mora em Campinas.

A construção da Fernão Dias em pista simples foi realizada entre 1957 e 1960, de modo que a maior parte dos acessos aos municípios eram precários e recordistas de acidentes. Até recentemente, Bragança Paulista enfrentava esse problema, mas hoje o trevo principal de acesso à cidade é seguro, e o acesso é feito por uma via que passa sob a Fernão Dias. O vice-prefeito de Bragança conta que o trevo principal foi conquistado “na raça”, com protestos e fechamento da rodovia. Ele explica, contudo, que os outros quatro acessos ao município estão inacabados. Embora tenham sido implantadas pontes de razoável envergadura sobre a BR-381 na área de Bragança, os acessos às pontes são ainda de terra.

Até a década de 1960, a região em que fica a cidade contava com uma ferrovia, a Estrada Bragantina, que criava uma ligação ferroviária com o Porto de Santos. A ferrovia, no entanto, foi desmantelada nesta época, por interesse da própria elite local, que buscava com isso ampliar seus lucros por meio de negócios ligados ao transporte rodoviário.

“O modelo de ferrovia foi trocado pelo das rodovias, mas parece que se esqueceram que não basta construir estradas, elas têm de ser mantidas”, ironiza o vice-prefeito de Bragança. O cronograma de investimentos da concessão disponibilizado pela ANTT dá uma boa dica do que Vasconcellos está falando. A manutenção periódica dos 562,1 km da Fernão Dias, ao longo de 25 anos, exigiria nada mais nada menos do que R$ 1 bilhão, ou R$ 40 milhões ao ano. Do valor total, R$ 883,06 milhões iriam para o pavimento, além de R$ 126,28 milhões para sinalização.

Segurança em foco
Para Neimar Caetano de Faria, motorista de caminhão de Córrego Fundo (MG) o pior trecho da Fernão Dias é mesmo o que vai da divisa de MG-SP até a capital paulista. Faria reclama da imprudência de muitos usuários da estrada, avaliação reforçada por José de Deus Resende, caminhoneiro de Formiga (MG), que destaca que essa imprudência é em boa parte causada pelo cansaço e pelo sono.

Ouvidos pela reportagem de Carta Maior em um posto em Itapeva (MG), ambos destacam que a segurança da rodovia é em seu todo “péssima”, com pouquíssimos lugares tranqüilos para os condutores de veículo de carga passarem a noite. Resende acrescenta que “sinalização a Fernão Dias quase não tem” – assim como guardas rodoviários, cuja quantidade foi classificada por ele e Faria como muito pequena.

No posto da Polícia Rodoviária Federal (PRF) localizado em Atibaia – responsável pelo trecho que vai de Mairiporã até o trevo da rodovia Dom Pedro (acesso para Campinas), com cerca de 20 km – duas viaturas estão paradas, enquanto apenas um agente da polícia se encontra no local. Os policiais contam com uma terceira viatura, onde os dois outros agentes do plantão faziam o policiamento da rodovia no momento em que a reportagem passava pelo local. Ou seja, são três policiais para três viaturas – duas delas paradas, vale ressaltar.

Cláudio José Pereira, o guarda que se encontrava no posto, avalia que, pela quantidade de tráfego da Fernão, a rodovia até apresenta poucos acidentes. Há apenas dois meses na BR-381, classificada por ele como “razoável”, Pereira trabalhava antes na Régis Bittencourt. “Lá tem mais serviço, tem muito acidente”, diz ele. “Aqui, precisa investir mais em sinalização e asfalto”, destaca.

Outro investimento fundamental na região é no socorro aos veículos envolvidos em acidente, hoje prestado por ambulâncias das cidades ou pela própria PRF. Os caminhoneiros ouvidos pela Carta Maior consideram a situação atual do socorro prestado problemático e acrescentam que, em casos de acidente mais grave, a pista chega a levar até seis horas para ser desobstruída.

Passado e futuro
O motorista de ônibus Antonio Nascimento Paixão, da viação Cometa, destaca que um dos principais problemas da BR-381 está nas “curvas mal feitas, que jogam o veículo para fora”. Paixão trabalha na linha Belo Horizonte-São Paulo e avalia que o trecho entre a capital mineira e a cidade de Perdões (MG), com cerca de 200 km, é para ele dos piores, apresentando muitas ondulações no asfalto e barrancos desmoronando.

Para o vice-prefeito de Bragança Paulista, Joca Vasconcellos, a Fernão Dias teve realmente uma melhora nos últimos anos e a duplicação melhorou bastante o tráfego. O caminhoneiro José de Deus Resende, concorda, lembrando que antes ia-se “de São Paulo a Belo Horizonte tirando fina um do outro, mal tinha acostamento. Melhorou uns 80%”, diz. Por outro lado, Vasconcellos explica que “há muitas curvas com problemas de traçado e temos muitos acidentes ainda”. Para ele, uma das causas para isso é que o traçado antigo da rodovia foi aproveitado em boa parte na duplicação, herdando da pista antiga os problemas de engenharia.

Para corrigir parte desses problemas, o cronograma de investimentos da concessão prevê que a restauração da rodovia até o 5º ano (pavimento, itens de proteção e segurança, sinalização, iluminação, recuperação ambiental, drenagem etc.) necessitaria de R$ 637,9 milhões – sendo R$ 425,41 milhões para o pavimento das pistas, terceira faixa e acostamentos. Para os dispositivos de proteção e segurança, seriam destinados R$ 34,58 milhões. E as obras de drenagem exigiriam nada mais nada menos que R$ 118,88 milhões, sendo R$ 103,66 milhões para os bueiros – ou R$ 45,3 milhões para recuperação e R$ 58,3 milhões para novos bueiros.

Os problemas verificados no trecho da Fernão Dias que pode ser repassado à iniciativa privada não são exclusivos dela. Pelo contrário. De acordo com o motorista Antonio Nascimento Paixão, a BR-262, que vai de Corumbá (MS) a Vitória (ES), é ainda pior no trecho entre as capitais mineira e capixaba. “É o corredor da morte”, diz ele. Paixão, que antes da Cometa trabalhava na Itapemirim e fazia também os trajetos Belo Horizonte-Vitória, Belo Horizonte-Brasília (DF) e São Paulo-Ipatinga, avalia que o trecho da Fernão posterior à capital mineira “está a mesma coisa que aqui”.

O vídeo “Rodovia Fernão Dias – Os impactos econômicos da duplicação”, mostra a importância da rodovia para o desenvolvimento local, reforçando a avaliação de que é importante investir sempre em melhorias na estrada. Produzido como trabalho final no curso de comunicação social da Universidade do Vale do Sapucaí (Univás) em 2004, o vídeo demonstra como as obras realizadas na rodovia podem colaborar para transformações nas cidades do entorno.

O município mineiro de Extrema (MG), por exemplo, viu a arrecadação do ICMS na cidade subir de R$ 3,75 milhões em 1994 (início da duplicação) para R$ 42,21 milhões em 2003 (época da conclusão das obras). Extrema fica bem próxima à divisa com o Estado de São Paulo, e conta com 12 grandes empresas, especialmente da metalurgia. O vídeo mostra que, com a duplicação, as empresas já instaladas cresceram e novas chegaram.

O documentário, realizado por Adriene Emergente, Bruna Guimarães, Marcelo Ferri, Milânia Gonçalves, Daniel Silva e Julio Sobral, orientados por Maria Eunice de Godoy Machado Teixeira, demonstra, por outro lado, que Careaçú (MG), viu seu ICMS cair de R$ 741,2 mil em 1999 para R$ 263,1 mil em 2003. A queda brusca foi causada pela mudança no traçado da Fernão Dias, que depois de duplicada passou a correr por fora da cidade. Com isso, hotéis, bares, postos de gasolina e outros estabelecimentos viram sua receita cair na mesma proporção que o ICMS local.

Passando do local para o nacional, circula pela Fernão Dias cerca de 60% da produção de ferro gusa do Brasil, e aproximadamente 20% dos parques industriais de São Paulo e Minas Gerais dependem da rodovia.

Com tamanha importância, não é de surpreender que a concessão da BR-381 entre Belo Horizonte e São Paulo seja motivo de polêmica e importantes discussões. O motorista da Cometa Antonio Nascimento Paixão, por exemplo, se diz “a favor do pedágio, de arrumar tudo e colocar o pedágio, pois o governo não cuida direito”. Já Amilton Célio Silva, caminhoneiro da cidade mineira de Formiga, levanta uma das muitas questões a serem debatidas “Nós já pagamos o IPVA [Imposto dobre a Propriedade de Veículos Automotores] alto, além de outros impostos ligados aos transportes. E aí vai pagar o pedágio também para manter a estrada boa?”.

*Colaboraram André Barrocal e Maurício Hashizume

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• Duplicação e obras na 'Rodovia da Morte' aguardam concessão
• Concessões e melhorias ficam à mercê de disputa por lucro


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