Política

Deficiências do transporte coletivo fazem curitibano preferir o carro, diz especialista

21/09/2012 00:00

Carolina Goetten

Curitiba - A capital do estado do Paraná é a quarta do país em número absoluto de veículos. Atrás apenas de São Paulo (7,2 milhões), Rio de Janeiro (2,5 milhões) e Belo Horizonte (1,4 milhão), a frota curitibana cresceu 4,2% em um ano, entre ônibus, motocicletas e automóveis. Segundo dados do Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), circulavam 1.277.891 veículos na cidade em junho de 2012, um total de 51.644 a mais em relação à mesma data no ano passado.

“A infraestrutura da cidade não comporta todo esse número de carros”, analisa o professor Anselmo Chaves Neto, do Departamento de Estatística da Universidade Federal do Paraná (UFPR). Na última década, entre 2001 e 2010, a frota cresceu 65,7%; por semana, são 1.140 novos carros nas ruas de Curitiba. Neto aponta que o trânsito ficará cada vez pior, a não ser que haja uma atualização permanente da infraestrutura. “Curitiba, que na década de 1970 não tinha congestionamento, hoje em dia sofre desse problema não somente no centro da cidade, mas também nos bairros. A estrutura viária básica existente hoje foi construída na década de 1970. De lá para cá, pouca coisa fundamental foi feita”, aponta.

Perspectivas
Se essa taxa de crescimento se mantiver, a frota de Curitiba atingirá a marca de 1 milhão de carros em 2015 – hoje, são 898.290 no total, segundo o Detran-PR. Considerando também caminhões, motocicletas e ônibus, a cidade pode chegar a 1,5 milhão de veículos motorizados em 2016, registrando um aumento de 50% da frota total em dez anos. Para 2020, a perspectiva é ainda menos animadora: estima-se que a capital atinja a atual densidade de automóveis dos Estados Unidos, o país mais motorizado do mundo (628 carros para cada mil habitantes, de acordo com o Departamento de Transportes dos EUA). “Embora tenhamos um bom sistema de transporte com ônibus em canaletas e alimentadores, em comparação com outras cidades esse sistema apresenta deficiências no conjunto, como ônibus lotados e intervalos demorados para o próximo veículo. A frequência dos ônibus deveria ser pelo menos o triplo da que é hoje”, analisa Neto. Segundo ele, os problemas do transporte coletivo levam o curitibano a preferir comprar um carro a se locomover por meios alternativos. “As pessoas veem, com razão, o carro como uma opção de deslocamento mais rápida e confortável para o trabalho”, afirma.

A psicóloga Iara Thielen, especialista em Psicologia do Trânsito, aponta que a preferência por ir de carro – ainda que envolva perder tempo no trânsito – está relacionada à ideia de status, à liberdade de ir e vir e à qualidade oferecida. “Se o transporte coletivo não apresenta rapidez, segurança e conforto, nem custo atraente, o indivíduo vai optar pelo transporte individual. Somando a isso, há um sistema que incentiva a compra de motos e carros, que faz da ideia uma possibilidade concreta”, explica.

Para piorar a situação, segundo o Detran-PR, os municípios da Região Metropolitana de Curitiba apresentam taxas de crescimento na frota de veículos superiores às da capital. Em Araucária, Colombo, São José dos Pinhais e Pinhais, por exemplo, o aumento entre junho de 2011 e junho de 2012 foi de 9,72%, 8,8%, 8,76% e 8,78%, respectivamente, o que potencializa o congestionamento na região industrial englobada por Curitiba.

Panorama atual e soluções
Um levantamento da Prefeitura de Curitiba indica sessenta pontos críticos de trânsito nos caminhos de circulação de ônibus e sete para o tráfego de carros – três na região central e quatro em bairros periféricos. Um dos piores trechos é o cruzamento da avenida Comendador Franco com a rua Francisco H. dos Santos, no bairro Guabirotuba. Para Anselmo Chaves Neto, da UFPR, a solução para os congestionamentos na cidade passa por investir em todo tipo de transporte que favoreça a mobilidade urbana. “Metrô, trem, monotrilho, seja lá o que for, precisa ser feito.

Também o preço das passagens deveria servir apenas para cobrir os custos e além disso, receber subsídio de modo que as pessoas fossem incentivadas a usar o transporte coletivo disponível e abandonassem o transporte individual por carro”, propõe o professor. Hoje, a tarifa do ônibus em Curitiba é de R$ 2,60.

A capital não possui sistema de metrô, mas há previsão para a construção da primeira linha – chamada de Linha Azul – a partir do segundo semestre de 2012. O projeto propõe um trecho de 14,2 quilômetros, orçado em R$ 2,33 bilhões. Segundo o urbanista Fábio Duarte, professor do programa de mestrado em Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), o metrô não vai solucionar os problemas de trânsito da cidade. “Se fosse uma rede de metrô, como há em Nova York, Paris ou Barcelona, talvez fosse uma forma de aliviar o problema, mas não será assim. O metrô de Curitiba apenas prevê uma linha no eixo mais carregado”, explica. Para ele, o projeto beneficiaria quem hoje pega ônibus, mas não tiraria ninguém dos carros. “Não haverá uma linha Juvevê-Shopping Crystal”, constata, referindo-se, respectivamente, a um bairro e a um shopping frequentados pela classe média alta em Curitiba. “O metrô funcionará integrado ao ônibus, e a possibilidade de se fazer uma parte do trajeto em metrô e outra em ônibus não deve provocar mudança de comportamento em quem anda de carro. Sendo assim, não suprirá de modo algum as carências de mobilidade da cidade”, acredita Duarte.

Anselmo Chaves Neto aponta a bicicleta como uma alternativa de deslocamento. Hoje, Curitiba dispõe de 120 km de ciclovia para 1,7 milhão de habitantes. “Quanto maior o quilometragem de ciclovias, melhor. Elas deveriam seguir todos os eixos principais de ruas”, sugere. Fábio Duarte analisa que as soluções para o trânsito de Curitiba são mais custosas politicamente do que financeiramente. “É necessário privilegiar o pedestre e o ciclista – as calçadas da cidade são destratadas”, ressalta. Outra possibilidade é a readequação de linhas de ônibus para fortalecer as integrações por tempo. Hoje, o sistema do bilhete único permite conexão apenas nos terminais. “Deveria ser aberta a possibilidade de circular com um mesmo bilhete num período de até duas horas, por exemplo”, expõe. Duarte cita, ainda, outras medidas que as principais cidades vêm adotando para solucionar problemas do trânsito, como dar prioridade de tráfego ao ônibus e inibir os privilégios históricos concedidos ao carro. “Curitiba precisa voltar a inovar”, conclui o professor.

Crescem as mortes no trânsito
Segundo o Mapa da Violência 2012, realizado pelo Instituto Sangari, o Paraná passou da oitava para a quinta colocação entre os estados do país quanto ao número de mortes em acidente de trânsito. Em valores absolutos, os óbitos aumentaram de 2.472 óbitos em 2000 para 3.436 em 2010, um crescimento de 39%. O estudo aponta que a taxa de mortes no estado – número de mortes a cada 100 mil habitantes – passou de 25,8 para 32,9 no mesmo período.

Iara Thielen credita o problema a uma legislação frouxa, que não considera a gravidade que o trânsito representa nem seu impacto na saúde pública. “Um exemplo é indicar ‘tolerância’ para uma infração, classificando o excesso de velocidade em níveis, como média, grave ou gravíssima. Todo excesso de velocidade é muito perigoso”, ressalta a psicóloga, que coordena do Núcleo de Psicologia do Trânsito. Ela explica que limite é algo que não se pode ultrapassar; assim, é incoerente que a legislação estabeleça diferentes gradações e multas. “Isso deixa o motorista confuso e ele passa a considerar que pode decidir o que pode e o que não pode fazer. Quando a legislação abre espaço, cria confusão. A lei tem de ser clara e inequívoca: exceder a velocidade, não pode; beber e dirigir, não pode”, enfatiza.

No trânsito paranaense, ciclistas e motociclistas são as vítimas mais frequentes. O Mapa da Violência 2012 indica que o estado é o segundo maior em mortes envolvendo veículos de duas rodas – foram registradas, em 2008 (ano-base considerado pelo estudo), 845 mortes relacionadas a motos e 214 envolvendo bicicletas, números abaixo apenas de São Paulo. “O expressivo aumento da frota de motocicletas, principalmente, tem sido indicado como responsável pelo aumento do número de mortos e também de feridos”, explica Iara.

Por causa do seu índice de violência no trânsito, Curitiba é uma das cidades brasileiras que participa do Vida no Trânsito, programa da Organização Mundial da Saúde (OMS) que tem por meta reduzir a mortalidade em 50% nas capitais selecionadas para integrar o projeto. Apesar do crescimento de óbitos no Paraná, Curitiba foi uma das cinco capitais brasileiras que conseguiram reduzir a quantidade de mortes na década considerada, ainda segundo o Mapa da Violência. Ao todo, foram verificados 13,6% menos óbitos: um total de 400 mortes em 2010, contra 463 no ano 2000. Além da capital paranaense, Belém (PA), Natal (RN), Belo Horizonte (MG) e Rio de Janeiro (RJ) tiveram queda nas estatísticas.

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