Política

Mobilidade, deslocamento e trânsito em Berlim

26/09/2012 00:00

http://www.visitberlin.de/

Créditos da foto: http://www.visitberlin.de/
Berlim - 1) Para começar, alguns números.

Berlim tem uma população fixa em torno de 3,4 milhões de habitantes. Mas a população flutuante está aumentando muito, e em pouco tempo. Desde que voltou a ser a capital da Alemanha reunificada, cresceu o número de diplomatas, viajantes de negócios e turistas. No último caso, o aumento tem sido vertiginoso. Em números redondos, Berlim recebeu 9 milhões de visitantes em 2011, e se prepara para ter mais de 10 milhões em 2012. Também cresceu o número de pessoas que vêm trabalhar em Berlim durante o dia.

O número de moradores vem se mantendo estável desde a queda do muro, em 1989. Algumas estatísticas da administração (aqui chamada de “Senado”) mostram que, no que diz respeito ao trânsito, há uma tendência a melhorar a qualidade de vida, embora haja pontos de tensão no dia a dia, que serão abordados na segunda parte deste relato.

Berlim tem uma malha rodoviária de 5.400 km. Suas linhas de ônibus percorrem 1.675 km; as de bondes, 296,7 km. O metrô do sistema U-Bahn (de Untergrund, subterrâneo), 146,3 km; e o do sistema S-Bahn (de Schnell, rápido), 332 km. O número de passageiros fica assim distribuído, por ano, em milhões de viagens: U-Bahn, 495; ônibus, 386,7; S-Bahn, 376,5; e Bondes, 166,5.

O número de veículos motorizados em Berlim, em 2010, era de 1.287.200; destes, 1.105.700 eram carros; 73.700 eram veículos de carga; 93.500 eram motos; e 2.300, ônibus. Em 2011, o número de veículos subiu para 1.304.175, e o de carros para 1.111.182. Isso dá uma razão considerada boa entre carros e habitantes: os dados do Senado dos últimos anos apontam para uma média de 324 carros por mil habitantes. Em comparação, existem hoje 721 bicicletas por mil habitantes.

O número de acidentes no trânsito vem decrescendo. Em 2010 houve 130.038 acidentes. O número de feridos foi de 25.630. Há um dado que chama a atenção: proporcionalmente, o maior número de vítimas é entre os usuários de bicicletas: quase 4.697. Do total de feridos, 14.315 estavam em carros; 1.327, em motos; e 2.227 eram pedestres. Houve 44 mortes, um número relativamente baixo.

Isso chama a atenção porque o número de ciclistas vem aumentando. Dos deslocamentos em, de e para Berlim, 32% são feitos em veículos privados; 26%, em transporte coletivo; 13% em bicicletas (contra 7% em 1992); e 29% a pé.

Esse último número sobe para 35% no centro da cidade (região de Mitte). Há uma razão geográfica, além de outras, para essa presença significativa dos pedestres e das bicicletas. Berlim é uma cidade plana – a única elevação relevante em toda a cidade mal chega a 50 metros. Além disso, há campanhas promocionais do transporte a pé e em bicicleta.

Há também uma promoção do sistema chamado de “Car Sharing”, locais de locação de veículos por pouco tempo em que o usuário paga por hora. Existem 219 desses pontos em toda a cidade, e também cresce o número de pontos na cidade em que o sistema combinado de metrô, o U- e o S-, oferecem aluguel de bicicletas, que podem ser deixadas em outro ponto.

Normalmente, cada habitante de Berlim faz três deslocamentos diários, num percurso médio de 20,2 km e com uma expectativa de tempo, para cada deslocamento, de 24 minutos. Dessa forma o tempo médio que um berlinense gasta diariamente no transporte é de 72 minutos, um número relativamente baixo se comparado ao de outras metrópoles conurbadas, inclusive europeias. Mas deve-se assinalar que o tamanho da conurbação na região metropolitana de Berlim é pequeno, se comparado, por exemplo, à de Londres, Paris, Moscou e outras metrópoles. Mesmo dentro da Alemanha, a região de Berlim não é a principal conurbação, que fica na região do Ruhr, no oeste do país, a única grande região metropolitana europeia que não se concentra em torno de uma capital.

Desse modo, quem visita as páginas de informação do Senado de Berlim, disponíveis em várias línguas, tem a impressão de que a situação é bastante organizada e promissora.

2) Impressões pessoais

E de fato é, apesar da existência de alguns pontos, digamos, de estrangulamento estrutural que devem ser atacados no futuro. Ou deveriam.

Berlim é uma cidade bastante convidativa e segura para o pedestre. Este sempre tem preferência. Às vezes, até quando não teria razão. Os sinais para os pedestres atravessarem duram bastante tempo – muito mais, por exemplo, do que nas metrópoles brasileiras. Se um carro vai entrar à direita, por exemplo, ele sempre espera que os pedestres que estão atravessando na transversal cheguem à calçada.

Eu vinha a Berlim, onde hoje moro, desde 1996. Muita coisa mudou, e, devo dizer, nem sempre para melhor, embora a qualidade de vida na cidade continue excelente para uma metrópole desse tamanho. As estatísticas dizem que proporcionalmente o número de veículos privados diminuiu. É verdade. Mas tenho notado que aumentou o número de carrões e dos motoristas que gostam de fazer os pneus “cantarem”. Sinal dos tempos mais individualistas? Sem dúvida. Berlim era e ainda é uma cidade onde existe um forte espírito coletivo. Tanto é assim que a capital alemã permanece sendo considerada uma cidade “à esquerda” no espectro político alemão. Mas não podia passar indiferente por este ciclo neoliberal que hoje atravessa, recorta e se faz hegemônico em quase toda a União Europeia.

Também cresce o número de motos ruidosas, daquelas do tipo “descarga aberta”. Na avenida que passa perto de minha casa, por exemplo, a Bülowstrasse, percorrida pela linha aérea de metrô (sistema U-), há uma campanha para que a polícia endureça com os motoristas e motociclistas que exageram no ruído das descargas e das cantadas de pneus, bem como na velocidade.

Berlim é o paraíso dos ciclistas. Tem 1.500 km de ciclovias, dos quais 650 km são em áreas exclusivas (parques, por exemplo) e 125 km estão nas laterais de ruas e avenidas. Embora eu não tenha bicicleta, considero isso um marco civilizatório.

Mas é necessário também, por vezes, exigir que o ciclista adira ao “marco civilizatório”, o que nem sempre acontece. Há uma cultura do privilégio dos ciclistas entre muitos deles. Atravessar-se no caminho de um é motivo quase certo de xingamentos e brigas. Já vi ciclistas irritados xingarem idosos com evidente dificuldade de caminhar e de audição, depois de terem apenas acionado aquelas campainhas inaudíveis no trânsito (mesmo no relativamente confortável trânsito de Berlim) ou terem se limitado a assobiar.

3) Campanhas

Chegamos, assim, ao assunto “campanhas”. Uma das principais, devido ao número proporcionalmente elevado de acidentes com vítimas leves, graves ou até fatais envolvendo ciclistas, é a da promoção, junto a estes, do respeito às leis do trânsito, o que inclui respeitar as faixas de pedestres, a mão de circulação, os sinais etc.

É claro que há outras campanhas também, como a que já mencionei de diminuição do uso do transporte motorizado individual e aumento do uso do coletivo, do andar a pé ou de bicicleta. Também há campanhas de segurança. Estações de metrô são locais, sobretudo em horas mortas, propícios a agressões contra imigrantes (por parte de neofascistas, por exemplo), estrangeiros, mulheres e idosos (às vezes para furtos). Um dado preocupante é que muitas vezes outras pessoas presentes ao ato de agressão se omitem, preferindo não se envolver. Por essa razão há campanhas sistemáticas para que as pessoas denunciem qualquer caso de agressão que presenciem: há, inclusive, telefones especiais nas estações para essa finalidade.

O epicentro das campanhas relativas ao trânsito é a escola, tendo em vista os alunos, os professores... e os pais também, para que se envolvam mais diretamente no esforço pela educação para um trânsito saudável. O que envolve, naturalmente, a questão do uso de álcool e outras drogas.

As leis antiálcool no trânsito (e outras drogas, é claro, mas o uso de bebidas alcoólicas é o mais frequente) e sua aplicação são muito severas na Alemanha, e não seria diferente em Berlim. Um caso dramático e recente nessa área foi o de uma bispa (sim, bispa, feminino de bispo, caso comum nas igrejas protestantes alemãs, aqui chamadas de evangélicas, sobretudo na Igreja Luterana) apanhada atravessando um sinal vermelho, à noite, em estado considerado de embriaguês. Além da multa e da perda de pontos, o caso gerou tamanho escândalo que a bispa, que era o equivalente a uma arcebispa da sua igreja, renunciou ao cargo.

Isso não quer dizer que as pessoas não bebam quando vão dirigir. Muitas bebem sim, mas dentro dos limites permitidos (dois copos de cerveja – e aqui muitos deles são grandes – ou até dois de vinho). Mas álcool destilado, em geral, nem pensar.
Continua, é claro, a haver acidentes provocados pelo abuso na bebida. Mas o número é muito menor do que o que era (e ainda é, apesar da Lei Seca) no Brasil.

4) Organização, mas com alguma desorganização eventual

Tudo isso faz de Berlim uma cidade muito organizada em termos de trânsito. Há 3.100 pontos de passageiros na cidade – incluindo estações de metrô e de bondes. Em todas elas está invariavelmente marcado o itinerário dos meios de transporte, mais o horário de chegada, com a precisão do minuto. Em 90% dos casos isso funciona ao pé da letra – ou do número. Às vezes encontra-se uma linha (como a de número 100, de ônibus) que percorra um trajeto mais turístico, e aí podem ocorrer atrasos e encavalamentos (chegada de dois veículos da mesma linha ao mesmo tempo, um atrás do outro). Mas isso é raro.

Há 15 anos atrás não havia engarrafamentos em Berlim. Hoje há em pontos estratégicos, como no aeroporto, em horas de pico. Ou em avenidas de entrada e saída da cidade, também em horas de pico. Mas são exceções, embora mais frequentes do que antes.

O caso mais grave de desorganização que testemunhei em matéria de transporte urbano em Berlim deu-se há cerca de dois anos, no sistema S- de metrô. Esse sistema, operado pela Deutsche-Bahn, a estatal alemã do setor ferroviário, deve percorrer grandes distâncias em tempo mais curto do que no sistema U-, construído para ter um tecido mais cerrado de estações e cruzamentos. São trens (os S-) de maior velocidade, portanto.

Mas, no afã privatista que tomou conta da União Europeia em tempos neoliberais, a Deutsche-Bahn também se tornou uma candidata à privatização. Só não o foi ainda porque não surgiu, até agora, comprador à altura. Mas a empresa passou a ser administrada com critérios de empresa privada. E vieram então os cortes lineares de despesas.

Um desses cortes foi feito no sistema de manutenção dos S-Bahn em Berlim. E descobriu-se, de repente, que a maioria dos trens do sistema estava com falhas graves nos freios. Foi necessário suspender boa parte do serviço durante algum tempo, e a cidade ficou um caos. Felizmente, a falha foi detectada antes que houvesse algum acidente, que, certamente, devido às características do sistema, seria catastrófico.

5) À guisa de conclusão: o fetiche e seu futuro

Usar o sistema de transporte público em Berlim é, portanto, em média, apesar dos percalços como os que anotei anteriormente, seguro e confortável. Com ajuda da internet, dá para planejar com a exatidão do minuto, como eu disse, qualquer percurso na cidade.

As informações detalham, inclusive, em quanto tempo se deve percorrer uma distância a pé da minha casa até a estação de metrô etc. Pode-se obter informação para ida a pé, de transporte público, de bicicleta ou carro.

Isso também não elimina o fato de que, como em muitos outros lugares do mundo, o carro individual, aqui, seja um fetiche. É, e em dois níveis.

O primeiro deles é o coletivo. O carro e a indústria automotiva fazem parte, de certo modo, da “identidade alemã”. A Alemanha esteve entre os primeiros países a ter uma linha de montagem automotiva. Muito da política industrial de pleno emprego, durante o regime nazista, se deu em torno dessa indústria: aqui foi criado o Volkswagen, o carro popular individual. Depois da guerra, muito do chamado “milagre alemão” se deu em torno da reconstrução e redirecionamento da indústria automotiva.

Atualmente, boa parte da resistência alemã ao mergulho na crise econômica e financeira que varre a Europa se deve às exportações desse setor para a China e o Sudeste Asiático. Uma discussão que hoje mobiliza corações e mentes – aqui muito voltados para preocupações ambientais – é a da substituição do modelo de combustível fóssil (aqui não há espaço para o carro a álcool) pelo elétrico. Last, but not least, também uma parte da presença industrial alemã no mundo (como no Brasil) se deve às suas subsidiárias do setor.

O segundo nível, claro, é o individual. Apesar de não ser tão forte quanto nos Estados Unidos, o carro ainda é um ícone, ou índice, de ascensão e promoção social, e de liberdade individual. O imigrante que ganha algum dinheiro quer comprar um carro. Ou seu filho. O trabalhador que produz carros sonha com um. O carro pode facilitar trajetos urbanos ou de férias. Continua existindo o sentido de posse, evidentemente, como coafirmativo da própria identidade. O carro continua sendo um investimento, embora cada vez mais custoso.

Enfim, no nosso sistema cultural, o carro tem e terá, certamente, uma longa vida.

Mas, numa cidade como Berlim, inclua-me fora disso.



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